Почему в грузовых тепловозах окна машиниста наклонены вперед?

Грузовые тепловозы используются в основном для перевозки грузов и предусматривают частое сцепление с различными грузовыми вагонами и составами!!! Для облегчения видимости места сцепки локомотива с составом и выдавливают стекла вперёд дабы машинисту было видно место сцепки и само прицепное устройство, что облегчает работу!!! Обтекаемая форма кабин пассажирских локомотивов связана с тем что там более высокие скорости передвижения, что уменьшает сопротивление с встречными потоками воздуха, на грузовых локомотивах в обтекаемой форме надобности нету так как они тащат большие и тяжёлые составы на низких скоростях!!!

Все приведённые пользователями БВ версии довольно интересны, но не все верны, по моему. Под загрузку, например, составы и отдельные вагоны подают вовсе не магистральные тепловозы, а специальные маневровые, выглядят они вот так. Как видите, никаких наклонённых стёкол, о аэродинамичных формах локомотива вообще говорить не приходится. Что касается сцепки тепловоза с вагонами, то проходит она под руководством и наблюдением составителя поездов. Составитель поездов даёт команды машинисту по рации, при этом сам тепловоз и присоединяемый к составу вагон могут быть друг от друга на значительном расстоянии, зачастую машинист даже не видит этот вагон. Насколько я понимаю, такое расположение лобовых стёкол локомотива сделано с одной целью - когда при движении солнце находится впереди тепловоза оно не так сильно слепит машиниста, поскольку стёкла находятся в тени крыши и не так бликуют. И ещё одно - при таком расположении сводится к минимуму налипание снега на стёкла зимой, а это важно, потому что тепловоз не автомобиль, его не остановишь где угодно водителю, чтобы удалить налипший снег со щёток стеклоочистителей.

Как бывшего железнодорожника (работал составителем поездов и помощником машиниста) меня очень заинтересовала эта тема. Прочему-то в свое время даже и не задумывался над этим вопросом. Наверное, еще не дорос до уровня сына автора вопроса.

В поисках ответа пришлось поковыряться в интернете и в результате поисков пришел к выводу, что причин здесь две:

Первая, но по сути второстепенная – это дизайн и аэродинамика.

А вот вторая причина (более важная) истекает из условий, предъявляемых требованиями ГОСТа 31187-2011. В частности пункт4.5.3 гласит:

Т. е. получается, что поскольку в грузовых тепловозах не предусмотрены дополнительные поглощающие устройства, то конструкторы решили проблему выживания так: «А давайте, хотя бы дадим локомотивной бригаде побольше пространства для выживания за счет именно такой конструкции окон».

Интересно. Только зашел на сайт а тут такое! Полтолра десятка лет и еще немного водил поезда ТЭ3, 2ТЭ10М (СТЕКЛА ВПЕРЕД), ВЛ60, ВЛ80. Ни каких бликов ни у одного локомотива нет. А мелькание шпал - воще чушь. Взгляд машиниста не под ноги направлен. Наклон окон, на мой взгляд, конструктивное решение. Но комфортней чем у ТЭ3.

Но, на мой взгляд, обусловлено тем, что у 10-ки прожектор располагается ниже уровня лобовых стекол. В плохих погодных условиях луч прожектора - сплошное месиво. Правда и при верхнем расположении прожектора немногим лучше. Да, на локомотивах нет подушек безопасности, и прицепка к составу производиться по ручным сигналам составителя.

Считаю, что мнение о "предусматривают частое сцепление с различными грузовыми вагонами и составами" является частично правильным, так же как и мнение о том , что "передние смотровые стекла установлены с наклоном вперед для частичного отражения прямых солнечных лучей".

В конструкция экипажной части тепловоза заложена пассивная безопасность - которой является буферная сминаемая зона впереди кабины. Угол наклона центральной стойки и ее продолжение ниже лобового остекления входит как основа в ту часть конструкции кабины, в которую упирается при аварийной деформации буферный блок.

В отличии от прошлых моделей тепловозов.

На счет аэродинамики локомотивов думаю в СССР не думали. Мое мнение на счет наклонных стекол (а такие по моему только на "фантомасах" 2ТЭ 116 и "маруськах" 2ТЭ 10 М и таких серий") что такой наклон предполагался для безопасности - встать и посмотреть вперед. Если честно не задумывался над этим вопросом. Да и конструкция кузова такая что под стеклами находятся крышки песочных бункеров куда песок засыпают. Електровозы же с наклоном стекол попривычнее )))

Ольга, если и вправду Ваш ребеночек задает подобные вопросы, то я преклоняюсь, сняв шляпу!!! Будьте предельно осторожны - растет будущий Академик!

Теперь - по существу. Я - не железнодорожник, не машиностроитель, но в аэродинамике некоторое понятие таки имею. Если бы Вы не показали ситуацию на картинках, я бы этому вовсе не придал бы значения! Да, все локомотивы спереди напичканы массой разных подушек безопасности, каждая из которых выполняет свою функцию. Но, как мне кажется, этим и ограничивается вся локомотивная безопасность, а тот как бы "обратный" угол наклона с ней не имеет ничего общего! Но это только мое мнение - я не искал по этому поводу никакой информации! Рассуждаю так: - все поезда на конкретном участке дороги могут ходить с не выше максимально предписанной скоростью, которая будет в 1,5 - 2 раза меньше технически возможной - опять же по соображениям безопасности! Локомотивным бригадам необходима одинаково максимальная безопасность! Прицепка вагонов в состав производится никак не спереди, как это предположили в предыдущих ответах, аэродинамические силы при одинаковой скорости воздействуют на корпус локомотива одинаково, а для скоростных магистралей последние модели "тягачей" строят обтекаемой формы именно сверху, вне зависимости от того, какой состав будет тянуть данный локомотив! Поэтому тот внутренний наклон лобовых стекол в некоторых моделях я скорее всего связываю с конструкторско-дизайнерским решением и не более.

скорей всего такие тепловозы используют в тех местах где осуществляется засыпка чего либо сверху, или "заливка", к примеру нефти в цистерны, если видели есть такие " рукава" сверху с их помощью наполняются цистерны ( через них), если сверху капнет, или упадёт стёкла в дребезги, или испачкаются что не отмоешь при движении, а тут они ( стёкла) как бы внутри кабины и всё что сверху, капает, или падает остаётся на крыше. Даже если заполнение цистерн происходит без локомотива, он всё равно проезжает под " рукавами" забирая цистерны, или вагоны.

Возвращусь к своему комментарию - из данной ссылки следует : Просторная, с хорошим обзором кабина тепловоза имеет достаточную шумоизоляцию стенок, а отрицательный угол наклона лобовых окон и воздушный экран на крыше осуществляют тепловую защиту, обеспечивая нормальные условия для работы локомотивной бригады. Вот вам и "отрицательный" угол наклона лобового стекла.

Когда-то давно, от одного доктора технических наук по профилю подвижного состава слышал такую версию, что как будто бы такой наклон окон менее способствует укачиванию и сонливости локомотивной бригады. Бегущая шпальная решётка оказывает такое же влияние на людей, как маятник гипнотизёра или крутящееся колесо.

Подобный наклон стёкол на на судах делается для уменьшения воздействия осадков на видимость, а на военных машинах транспортерах ракет, для отсутствия бликов наружу, типа дополнительная маскировка.

List item