На каком горючем летают самолеты? Как быстро поедет авто на авиа топливе?

Поршневые самолёты (с пропеллерами) летают на авиационном бензине. Насколько сильно он отличается от самого близкого ему автомобильного - на скажу. но теоретически автомобиль поедет. Хотя не так, как хотелось бы - не родной ведь.

Реактивные самолёты летают на керосине. Как быстро поедет автомобиль на этом? Тут уж точно скажу - 0 км/час.

Хотя, если прикрутить двигатель от реактивного самолёта к автомобилю, то он не просто поедет - полетит. Такой эксперимент уже проводился. Его автор и исполнитель был удостоен премии Дарвина:

Как видите, каждому топливу - свой двигатель. Надеюсь, подобный эксперимент повторять не будете.

Прежде всего, я должен признать, что допустил грубую ошибку. Я написал " Чем ВЫШЕ октановое число, тем ВЫШЕ эта скорость", а надо было написать "Чем НИЖЕ октановое число, тем ВЫШЕ эта скорость". или "Чем ВЫШЕ октановое число, тем НИЖЕ эта скорость".

il63. Я не очень понял, своей фразой "Октановое число на самом деле характеризует детонационную стойкость топлива", Вы возражаете мне или соглашаетесь со мной, с данным мной определением (с учетом исправления оно будет таким): "Октановое число характеризует скорость распространения пламени внутри цилиндра при поджигании топливо-воздушной смеси. Чем выше октановое число, тем ниже эта скорость"?

Фраза "Октановое число характеризует детонационную стойкость топлива" – безусловно правильна. Но, что такое "детонационная стойкость"? Вы понимаете этот термин, я понимаю, а многим он совершенно непонятен. Я всегда рассчитываю, что мои ответы и комментарии читают не только авторы вопросов, и те, кто вступает со мной в дискуссию, а еще много людей. Поэтому специальные термины я стараюсь донести до читателей в наиболее понятном виде. Вот почему я дал такое определение октанового числа: "Октановое число характеризует скорость распространения пламени внутри цилиндра при поджигании топливо-воздушной смеси. Чем выше октановое число, тем ниже эта скорость". Правда, вместо "скорость ниже" я написал "скорость выше". Бывает иногда заскок в мозгу, думаешь написать одно, а пишешь другое".

Теперь по существу. Я прошел по Вашей ссылке "http://wap.militera.borda.ru/?1-8-120-00000011-000-120-0", просмотрел весь диалог (вернее "полилог", так как там участвовало много людей). Что касается диалога "917" и "Дедмиша" о качестве авиационного бензина то, похоже, оба весьма туманно представляют себе предмет разговора.

Так, "917" вообще ведет разговор об "актановом числе", путает понятия качество бензина и глубина переработки нефти. "Дедмиша" тоже не особенно силен, например, он рассуждает о бензине с октановым числом 130, путает понятия "сортность" бензина и "октановое число", так что рассуждения дилетантов не могут быть аргументом.

Правда, "Дедмиша" цитирует (или вольно излагает) "известного нашего теоретика и практика моторных топлив, Илью Левенсона". Кстати, Вы процитировали эту выдержку не совсем точно, вместо " оно в среднем могло достигать 95-100" Вы пишете "оно было не менее 100", а это согласитесь, далеко не одно и то же.

Так вот, рассмотрим, например, бензин Б-95/130. Б- означает авиационный, 95 - октановое число, 130 – сортность. Ну октановое число Вы знаете, а сортность 130 означает, что при работе на богатой смеси (в "форсажном режиме") мощность мотора составляет 130 % от номинальной мощности.

Теперь анализируем высказывания Левенсона:

1) "…она позволила на 30% увеличить мощность авиационного двигателя при взлете и наборе высоты…" , здесь так и есть, именно это и означает сорность 130.

2) "…на 20% снизить расход топлива и на столько же увеличить дальность полета…". Допустим, (числа условные) базовая дальность полета 250 км, и расход бензина 250 л, значит удельный расход бензина на 1 л/км. Теперь, на "высоокооктановом", расход топлива составил 200 л, а дальность полета стала 300 км, т. е . расход топлива стал 200/300=2/3 л на 1 км. Т. е. из-за использования бензина с чуть более высоким октановым числом (напомню, у немцев 87-90, у нас 95-100) позволило сократить удельный расход бензина в 1,5 раза. Вы в это верите? С натяжкой можно было бы поверить если бы речь шла либо только о 20 % увеличении дальности полета, либо только о сокращении расхода бензина.

3) "…на 25% увеличить полезную нагрузку (а это бомбы, снаряды, дополнительное вооружение)…". Насколько я понимаю, увеличение полезной нагрузки эквивалентно увеличению подъемной силы. Я не знаю, насколько нужно увеличить скорость, чтобы увеличилась подъемная сила (того же самого самолета).

4) "…на 10% увеличить максимальную скорость …" . Интересно, хватит этого, чтобы на 25 % увеличить подъемную силу?

5) "…на 12% увеличить высоту полета…". А какое отношение имеет высота полета к октановому числу.

После прочтения всего этого создается впечатление, что приведены взятые "с потолка" величины, призванные "оглушить" оппонента, и принести автору "победу нокаутом".

Теперь непосредственно об октановом числе. Когда проектируется бензиновый поршневой ДВС, то важнейшей его характеристикой является степень сжатия топливо-воздушной смеси. И уже под заданную степень сжатия заказывается производство бензина с нужным октановым числом, или наоборот, по октановому числу имеющегося бензина задается допустимая степень сжатия.

И вот двигатель построен. У него определенная, неизменяемая степень сжатия, и ему требуется бензин с определенным октановым числом. Если применять бензин с МЕНЬШИМ октановым числом, то двигатель будет работать так же, или чуть хуже, мощность почти не упадет, но он будет "стучать" и быстро выйдет из строя. Значит, бензин с меньшим октановым числом применять НЕЛЬЗЯ. Если применять бензин с БОЛЬШИМ октановым числом, то топливо-воздушная смесь будет сгорать с неоптимальной скоростью, возможно будет неполное сгорание, мощность двигателя не возрастет, а скорее всего снизится, поэтому бензин с большим октановым числом применять тоже нельзя. Если с этим согласиться, то все рассуждения "дедмиши" (или Левенсона) это просто хвастовство, призванное подчеркнуть , "знай наших", не более того.

Большинство самолетов сейчас используют двигатель-турбину (хоть турбореактивные, хоть турбовинтовые). У них горючее керосин. Машина, даже дизель, на нем не проедет долго (хотя в морозы можно немного авиакеросина вливать в бак с дизелем).

Мелкие самолеты до сих пор поршневые. У них бензин. Или аналог А-95, или старинный авиационный Б-70 (бензин с кучей присадок для повышения октанового числа). Есть еще импортный авиационный, он как автомобильный высокооктановый.

Изредка встречаются поршневые дизельные самолеты. Они на солярке.